L’analisi costi-benefici e l’analisi tecnico-giuridica sul Tav Torino-Lione sono da poco pubbliche sul sito del Mit. Ecco che si fa quella piena e doverosa trasparenza che avevamo promesso, che abbiamo già realizzato sul Terzo valico e che rende più democratico il dibattito su alcune delle grandi opere ereditate dal passato. Opere spesso ferme da tempo o che procedono a rilento o comunque oggetto di scandali, sprechi e inefficienze. Infrastrutture che, nell’interesse di tutti gli italiani, abbiamo deciso di sottoporre a questo tipo di esame, considerato a livello internazionale l’unico davvero utile al decisore politico per stabilire quali siano le migliori politiche infrastrutturali da perseguire. Siamo di fronte a un lavoro tecnico molto accurato, realizzato da un gruppo di studiosi che fanno capo alla Struttura Tecnica di Missione del Mit e di cui nessuno ha mai contestato la competenza. Una task force indipendente che tutti conoscevano già dall’agosto scorso e che ha impiegato alcuni mesi di lavoro per portare a compimento l’analisi, anche perché nel frattempo è impegnata, come detto, in approfondimenti analoghi su altre opere. Inoltre, siamo di fronte a un’indagine talmente obiettiva da partire dai dati dell’Osservatorio Torino-Lione del 2011, quindi una fonte che deve tranquillizzare i favorevoli al progetto. Ed è la prima analisi costi-benefici realmente indipendente, lo ribadisco, per cui abbiamo evitato finalmente di chiedere all’oste se il vino è buono.
E’ vero, uno studio del genere andava fatto sulla Torino-Lione 20 o 30 anni fa. Tuttavia, noi lo abbiamo avviato subito, appena arrivati al governo, convinti come siamo che i soldi pubblici vadano spesi sempre e di più per opere infrastrutturali, grandi e piccole, che siano davvero utili e pulite, concepite guardando al futuro di chi le userà, non al passato e al presente di chi le costruisce. Nel Contratto di Governo abbiamo scritto che bisogna ‘ridiscutere integralmente’, e sottolineo ‘integralmente’, il progetto nell’applicazione dell’accordo tra Italia e Francia. Anche per questo motivo ho incontrato più volte la mia omologa francese, Elisabeth Borne, con la quale ho concordato circa la necessità di dare al Governo il tempo per svolgere l’analisi e le conseguenti valutazioni, a condizione che tale approfondimento fosse condiviso con la Francia prima di essere reso pubblico. Questa procedura è stata da me spiegata pubblicamente più volte, anche in una comunicazione ufficiale inviata al Parlamento. Non c’è stata, quindi, nessuna volontà di nascondere alcunché, ma solo quella di rispettare un impegno internazionale al quale fa riferimento anche il Contratto di Governo.
Come ciascuno adesso può vedere da sé, i numeri dell’analisi economica e trasportistica sono estremamente negativi, direi impietosi: stiamo parlando di costi che, su un trentennio di esercizio dell’opera, superano i benefici di quasi 8 miliardi, tenendo conto del solo esborso per il completamento. Una cifra che scende appena a 7 miliardi se si considera uno scenario più ‘realistico’ di crescita dell’economia, dei traffici e di cambio modale. Secondo il soggetto proponente, grazie alla nuova linea i flussi di merci su ferro dovrebbero moltiplicarsi magicamente di ben 25 volte da qui al 2059. In realtà, i numeri ci dicono che dovremmo spendere oltre 5 miliardi di fondi pubblici per spostare dalla strada alla ferrovia, se va bene, 2mila o 3mila tir al giorno, quando sulla Tangenziale di Torino, per dare un termine di paragone, passano quotidianamente 60mila mezzi pesanti. Voglio ribadirlo: Lione è una bellissima città, ma è evidente che ci siano altre priorità infrastrutturali in questo Paese.
Qualcuno ha polemizzato sull’inserimento, nella valutazione, delle accise sulla benzina che lo Stato perderebbe con il modesto cambio modale. Vorrei far notare che nello scenario ‘realistico’ dell’analisi costi benefici, le accise pesano appena per 1,6 miliardi e non sono certo decisive nel far pendere l’ago della bilancia dalla parte dei costi (opera negativa per 7 miliardi). In più ricordo ai favorevoli all’opera che questo parametro era ben presente nell’analisi del 2011, dunque Chiamparino e gli ultrà che traggono ragione di esistere dal Tav non hanno di che stracciarsi le vesti. Anzi, il bilancio economico per gli Stati era assai più disastroso in quello studio: -7 miliardi per i mancati incassi fiscali sui carburanti. Infine, il minor gettito da accise è considerato un costo anche nelle linee guida francesi e comunque c’è un ampio consenso internazionale attorno a questa scelta metodologica, sulla quale non mi sarei comunque mai sognato di forzare o comprimere la totale libertà dei tecnici da me incaricati.
Dall’altra parte, invece, lo studio della task force del professor Ponti è persino troppo generoso quando tratta dei benefici dell’opera e si sofferma sulla decongestione stradale. Infatti essa frutta 2 miliardi nello scenario ‘ottimistico’ e un miliardo in quello ‘realistico’. Ma si tratta in media di risparmi di tempo per chi viaggia su gomma talmente impercettibili, per lo più poche decine di secondi, che in effetti rappresentano un vantaggio economico nullo. Basti dire che sull’intero tragitto da Milano a Lione, il Tav farebbe risparmiare appena un minuto e 20 secondi a chi continua a spostarsi su strada e appena 5 secondi a chi percorre l’intera tangenziale di Torino ogni mattina. Un’inezia.
Dunque, secondo noi quei soldi andrebbero usati diversamente. D’altronde, a fronte di una analisi economica negativa per 7-8 miliardi, a seconda degli scenari, l’analisi giuridica ci dice che rinunciare all’opera ci potrebbe costare alcune centinaia di milioni, mentre la gran parte dei fondi Ue in ballo potrebbe comunque essere oggetto di una nuova negoziazione politica. A parte vanno considerati gli esborsi per l’adeguamento del Frejus, tutti da definire perché ancora manca una progettazione. Ecco allora che a nostro avviso queste risorse possono essere indirizzate verso grandi opere molto più utili e urgenti per Torino e per tutto il Piemonte. Ad esempio la Metro 2: stiamo parlando di 26 km che sarebbero in grado di decongestionare davvero il traffico in città e non solo. Stiamo parlando del tunnel che ci serve, lo chiamerei quasi un SuperTav.
Infine, la valutazione negativa della Torino-Lione che emerge dall’analisi, voglio dirlo in modo chiaro, non è contro la Ue o contro la Francia. Essa si configura piuttosto come un prezioso elemento di informazione per indicare a tutti gli interlocutori l’opportunità di verificare se esistano impieghi migliori delle risorse che sarebbero destinate al progetto. In ogni caso, da parte mia quanto fatto finora è funzionale all’impegno assunto dal Governo nella sua interezza e nell’interesse dei cittadini. La decisione finale, come è naturale che sia, spetta ora al Governo stesso nella sua piena collegialità.
